EL CUADERNO DE PROTAGONISTA DE LA ASOCIACIÓN TGV PROVENCE CÔTE D'AZUR,
INSCRIBIÉNDOSE EN EL MARCO DEL DEBATE PÚBLICO
QUE SE DESARROLLARÁ DURANTE EL PRIMER SEMESTRE DE 2005

Se creó la Asociación a principios del año 2003 para reactivar un proyecto que prácticamente se había abandonado desde hace 10 años. Sus intervenciones para las autoridades públicas fueron determinantes. A partir de su constitución, se dio por objetivo de reunir protagonistas que, anteriormente, no habían hablado por unanimidad, lo que había sido una de las causas del retraso. Agradece al Estado tener prescribe a RFF de iniciar los primeros procedimientos y los estudios. Este cuaderno de protagonistas se esfuerza en hacer una síntesis de las preocupaciones de sus miembros, cargos electos y representantes profesionales. Se basa en los trabajos que realizó durante el último año que condujeron a la edición de una placa en francés, en italiano y en español, a la redacción de un libro blanco, de los cuales la publicación se producirá desde el principio del debate público, y a la constitución de un expediente INTERREG con Cataluña y Liguria, destinado a preparar la inscripción de la línea en 2007 en las prioridades europeas.

De los debates que tuvimos dentro de nuestras instancias y de los contactos que entramos in situ, sacamos las conclusiones siguientes. El futuro TAV Provence Côte d'Azur deberá constituir una respuesta a las siguientes preocupaciones :

1/ La conexión con París. La ciudad más penalizada es obviamente Niza, y es bien normal que el movimiento de reactivación del expediente haya venido de esta parte del territorio regional. Para los trenes que efectúan el trayecto Paris- Niza sin parada, el margen de variación de las duraciones de curso, según las distintas hipótesis de trazados, no debe sobrepasar una decena de minutos.

2/ Los estudios deben tener en cuenta la especificidad geográfica de esta parte de nuestro territorio nacional: Mientras que los TAV ya construidos cruzan zonas, la mayor parte del tiempo, poco pobladas, con un relieve poco animado, el TAV Provence Côte d'Azur evolucionará, en toda su longitud, en territorios muy densos, zonas ecológicamente sensibles e importantes relieves. Dos de estas ciudades, Marsella y Niza, son metrópolis a dimensión europea, lo que no es el caso en ninguna otra región; un tercero, Toulon, desempeña un papel principal sobre la fachada mediterránea de la Unión Europea. Los que se beneficiarán de esta nueva conexión para volverse en la región o para desplazarse exteriormente, serán numerosos utilizar las estaciones, cualquiera que sea su posición sobre el itinerario. No es el caso para ninguna otra línea TAV existente. El sitio de las paradas y la cadencia de los trenes constituyen un problema principal. Los futuros usuarios desearán beneficiarse, cualquiera que sea su lugar inicial o destino, de tiempo de curso mucho disminuido. A eso, se añade a un dinamismo demográfico, más elevado de Francia, que aumentará mucho la solicitud de transporte en el futuro en esta región.

3/ La región es el primer destino turístico francés. Se viene de París, de la mayoría de las regiones francesas, y también de Asia y América por avión, de toda la (à enlever) Europa del Norte y del Este por nuestras vías TAV, y en el futuro, por el gran cruce ferroviario europeo que será Milán. La gran velocidad en Provence Côte d'Azur será progresivamente tan fundamental para los viajeros procedentes de Italia, o transitando por este país, tanto como para los que utilizan nuestra red nacional. Lo que quiere decir que nuestras grandes metrópolis: Marsella, Toulon, Niza así como las otras ciudades importantes del litoral de Provence y la Côte d'Azur, deben poder tanto ser accesibles a enorme velocidad para los viajeros que vienen del Norte y el Este que transita por Italia, que para los que se tienen en cuenta en los estudios específicamente franceses. La duración de curso entre Milán y Marsella, entre Milán y Toulon, entre Milán y Niza, debe ser lo más breve posible para la competitividad de nuestra costa con relación a otros destinos. Eso es verdadero para el turismo y también para el dinamismo de las ciudades universitarias y de congreso de la región.

4/ La región dispone dos aeropuertos internacionales, Marsella y Niza, y de un aeropuerto que puede desarrollar vuelos charteres, Toulon Hyères, la idea de construir un tercer aeropuerto cerca del Cannet de los Moros, como lo sugieren algunos documentos del Datar, no es realista. La nueva conexión debe contribuir al buen transporte de pasajeros, viniendo del mundo entero, hacia sus distintos lugares de estancia en nuestra región. Trenes rápidos a los horarios juiciosamente elegidos podrán presentar un interés principal para los organizadores de viajes. Países tan diferentes como Noruega o China se orientaron con determinación en esta dirección. De la misma manera, la densidad muy fuerte de población sobre todo el itinerario, la existencia de autopistas cuya geografía, sensiblemente la misma, permite una relación rápida entre el domicilio y la estación, pueden garantizar la rentabilidad de TER rápidos. La localización de los paros y los puntos de conexión entre la nueva línea y las líneas que existen hoy son, a este respecto, cuestiones fundamentales. La consideración de los elementos favorables a una utilización diversificada de la línea desempeñará un papel importante en el equilibrio de explotación.

5/ La ausencia hoy de un enlace ferroviario rápido en nuestra región limita los intercambios, a lo largo del Mediterráneo, entre la Península Ibérica por una parte, Francia, Italia, la antigua Yugoslavia, Grecia... por otra parte. Las líneas son, sobre estos itinerarios, raras hoy y de un coste prohibitivo. El proyecto Lyon-Turín tiene en primer lugar por vocación de transportar de la carga, el proyecto de TAV Provence Côte d'Azur desempeñará un papel similar para los viajeros, consolidará la unidad del Sur de Europa y desarrollará intercambios de todas las clases. El lugar estratégico en el sur de Europa que tendrá en adelante el territorio de Provence y la Côte d'Azur, en particular estas ciudades: Marsella, Toulon, Niza, y también Draguignan, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Grasos, así como Principado de Mónaco, debe constituir una potente palanca de desarrollo económico, de progreso intelectual, cultural y social. Polos de crecimiento, como Castillo Gombert y Sophia Antipolis, podrán, mejor que hoy, establecer alianzas con entidades situadas en Cataluña o en Italia del Norte. El expediente INTERREG, iniciado por la Asociación TAV Provence Côte d'Azur, es el testimonio; recibió inmediatamente, y sin reserva, el apoyo de las regiones de Liguria y Cataluña que entendieron cuánto este proyecto ofrecía para ellas de las ( à enlever)nuevas aperturas. Conviene tener en cuenta, a este respecto, los esfuerzos realizados, tanto del lado español como del de Italia, para situarse en un marco a dimensión europea: construcción de vías en España con las normas vigentes en los otros países europeos prolongadas por la conexión Perpignán-Figuéras, renovación completa de la red ferroviaria de Italia del Norte en sinergia con los descubrimientos alpestres de Suiza y Austria. Basta con consultar un mapa para medir cuánto los 180 kilómetros de vías que Francia deberá construir, serán la clave del éxito de estos trabajos gigantescos y cuánto su no construcción penalizarìa nuestra región y pesarìa sobre la imagen del sur de Francia en el extranjero.

 
 

Estas distintas consideraciones no habían sido objeto de un examen hace 15 años, cuando había que proseguir el TAV Mediterráneo hasta Saint-Raphaël, por eso los miembros de la asociación piden a RFF integrar en sus estudios los datos aquí arriba y demostrar imaginación en la búsqueda de las soluciones que deben proponerse:

1/ Las tres grandes ciudades de la región, Marsella, Toulon y Niza, deben comunicarse de la parte del francés, de la parte del español y de la parte del italiano. De la parte del francés, la relación con la capital es esencial, Marsella, a este respecto, bien hoy se sirve, Niza muy mal, y Toulon mediocremente. Niza necesita TAV, directos y sin paro, con París que retrasan lo menos posible entre la futura estación de Santo-Agustino y la estación de Lyon. Toulon, que es geográficamente próxima Marsella, debe poder beneficiarse de un tiempo de curso poco superior al del tiempo de Marseille-Saint-Charles a París, la utilización máxima de la nueva infraestructura debería permitirlo.

De la parte del español, mucho queda por hacer. España se comprometió en una construcción de líneas TAV que rompían con la separación específica a este país. La construcción de la sección Perpignán-Figuéras es un progreso, pero las inversiones que deben realizarse en la región - Rosellón languedoc se inscriben muy parcialmente al Ciat del 13 de diciembre de 2003. Los Catalanes lo piden con insistencia ya que creen profundamente a los efectos económicos positivos de un eje de transportes ferroviarios a lo largo del Mediterráneo.

De la parte de Italia, es Marsella que es la màs penalizada, es necesario pues que los trenes Marsella- Niza, prolongándose hacia Genes y Milán, tengan tiempo de curso màs limitado entre Marsella y Niza, lo que plantea el problema de la localización de la línea TAV con relación a Marsella y la oportunidad de integrar esta cuestión en los estudios sujetos al debate público. Procede también permitir una buena conexión entre la red TAV y el Aeropuerto de Marignane para que las estaciones que se previeran a lo largo del curso, en particular, la de los Arcos que sirve la Península de Saint-Tropez, puedan ser servidas por trenes rápidos que transportan a los extranjeros que llegan por avión. Es también el interés del litoral situado entre Cassis y Toulon. Esta última ciudad necesita, de la parte del Este, buenas conexiones con Italia para beneficiarse del hub ferroviario de Milán, eso es fundamental para romper su relativo aislamiento actual que frena los resultados de sus iniciativas. Eso quiere decir que su conexión de la parte del Este en la línea TAV debe ser lo más cerca posible de su aglomeración, alrededor de Cuers. En cuanto Niza, conviene construir la nueva línea hasta un punto de conexión con la línea existente que esté lo más cerca posible de la estación de Santo-Agustino, de hacer de ésta una estación multimodal, principal conexión internacional gracias al avión y mejorar el tiempo de curso con Vintimille, que será en adelante el punto de unión con las líneas rápidas italianas. Pero como éstas solo tendrán, entre Genes y Vintimille, una velocidad comercial de 160 kilómetros a la hora, se puede colocar como principio que el curso Niza-Vintimille no tendrá necesidad de efectuarse a la velocidad TAV, lo que disminuye el coste de las inversiones que deben realizarse. Se podría imaginar una nueva conexión entre Niza-Este y Mónaco con un túnel cerca del Principado a la imagen de lo que existe, desde hace algunos años para la autopista, el resto siendo objeto, principalmente, de trabajos de modernización, en particular, en la travesía de Niza cuya evitación sería financieramente prohibitiva.

Más allá de estas cuestiones internacionales, conviene prever la relación con el TAV de todas las localidades situadas a lo largo del curso, que estén sobre el litoral o más dentro y de permitir a trenes que tendrán objetivos de resultados muy superiores a los que existen actualmente, de penetrar en la nueva línea o de dejarlas para utilizar la línea existente en varios lugares bien elegidos. Del oeste al este, se encuentra sucesivamente la urbanización comprendida entre Marsella y Toulon. El servicio de comunicación por autopista pone los municipios más importantes, con algunas mejoras del servicio de vías y obras de carreteras, a menos de una (à enlever) media hora de las estaciones TAV del Arbois y Toulon, lo que es razonable para las largas distancias en ferrocarril. Más allá de Toulon, la parte costera precediendo el macizo de los Moros permanece en la órbita de esta ciudad y puede ser servida por su estación o por Hyères. El Este del departamento del Var, muy poblada y muy frecuentada por los turistas del mundo entero, necesita una estación. La de los Arcos, ya situada sobre el trazado del siglo pasado, constituye uno de los triunfos principales del TAV: duración de curso con París muy vecino de la de Toulon, posibilidad de trenes rápidos con los tres aeropuertos internacionales, proximidad de la autopista, terrenos disponibles para la implantación de zonas logísticas, nuevas instalaciones para el TAV postal, conexión a las vías existentes para servir las ciudades de Fréjus y Saint-Raphaël. Para los Alpes Marítimos, una conexión a la vía clásica en Cannes-Mandelieu, de la vía TAV que sigue en vía propia hasta los accesos de Niza, permite servir bien Cannes, Grasa y a Antibes, las localidades más próximas de Niza basándose en la nueva estación de Santo-Agustino. La construcción entre Niza-Este y Mónaco de una nueva vía con un túnel tal como ocurre con el que ha sido cavado para conectar el Principado a la autopista, permitirìa una valorización del aeropuerto internacional de Niza y facilitaría la circulación de trenes de carga procedentes de Italia. Este último tema constituye una demanda apoyada de la Cámara de Comercio de Genes. La asociación considera que la nueva línea hasta Niza no puede seguramente acoger los trenes de mercancías. Más allá, la cuestión merece colocarse.

Todas estas observaciones deben encontrar su lugar en el análisis de las previsiones de tráfico. Éste no será el mismo según las funcionalidades tenidas en cuenta. El coste de los distintos trazados será naturalmente variable, pero algunas perspectivas de crecimiento de tráfico, vinculadas a una concepción inteligente del trazado, las estaciones y las cadencias de los trenes, pueden reducir las cargas suplementarias vinculadas a obras costosas. Estos elementos deberán analizarse cuando se abordarán las cuestiones de financiación con, cuando proceda, una reflexión profunda sobre lo que podría aportar, en la circunstancia, una asociación entre los sectores público y privado. Las experiencias extranjeras son, a este respecto, hoy suficientemente numerosas para que este tema esté abordado provechosamente. La asociación ya recurrió, a este respecto, a especialistas del tema antes de la decisión del Ciat de 13 de diciembre 2003. Sus estudios, en la época, han sido entregadas a los servicios del Estado y fueron útiles para la toma de decisión. Concluían positivamente. Su contenido era inevitablemente sumario, dado que no se puso de relieve las distintas dificultades del expediente, pero era un buen inicio. Los resultados del debate público deben permitir actualizar estos estudios. La asociación cuyo objetivo es la realización más rápida de la nueva infraestructura, tomará una parte activa a estas reflexiones durante las etapas posteriores del proyecto.